«Sono nato a Capolago e sono cresciuto con il rumore del passaggio dei treni», testimonia Alberto Valli, ex consigliere comunale. È il lato negativo della decisione strategica della Svizzera di favorire il trasporto merci su rotaia, sancito nella Costituzione dal 1994 con l’Iniziativa delle Alpi. La conseguenza di questa decisione sono le immissioni foniche del traffico ferroviario. «Eravamo costretti a tenere le finestre sempre chiuse, anche d’estate col caldo. E di notte era peggio che di giorno».
Un fenomeno non privo di conseguenze: «Un’esposizione prolungata al rumore ha effetti negativi sulla salute e comporta quindi dei costi per la collettività», precisa Fabio Fineschi, collaboratore scientifico all’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM).
Dal 2000 sono state adottate diverse misure per ridurre l’esposizione al rumore: «La legislazione prevede la protezione di almeno due terzi della popolazione esposta al rumore ferroviario. Secondo le valutazioni di quest’anno l’obiettivo è stato raggiunto, ma 33 000 persone sono ancora esposte a un rumore superiore ai limiti consentiti», aggiunge l’esperto.
Ridurre il rumore alla fonte
In Europa, la Svizzera è pioniera nella lotta contro il rumore ferroviario. Nei primi anni 2000 è stata il primo Paese a testare i ceppi frenanti in materiale sintetico (suole K), e sulla base di tali test ha avviato negli anni successivi la sostituzione graduale del materiale rotabile svizzero. I vecchi e rumorosi ceppi frenanti in ghisa di cui erano dotati i treni sono stati quindi sostituiti dalle suole K. Nel 2020, poi, è stata Paese capofila nel vietare definitivamente la circolazione di carri merci con ceppi frenanti in ghisa, vincolando anche i veicoli stranieri che accedono alla rete svizzera a una sostituzione dei ceppi (cfr. riquadro).
Inoltre, un’ulteriore riduzione del rumore ferroviario è resa possibile dall’introduzione della tecnologia dei freni a disco. La Svizzera si pone al vertice dell’applicazione di questa nuova tecnologia per i carri merci, specialmente mediante progetti di ricerca che ambiscono a dimostrarne la fattibilità tecnica, l’efficienza acustica e l’idoneità all’uso.
Queste misure sono conformi all’obiettivo principale della legge federale sul risanamento fonico delle ferrovie (LRFF; RS 742.144) del 2000, che prevede di ridurre al minimo il rumore prodotto dai freni per evitare il più possibile il ricorso a misure di protezione quali, ad esempio, le pareti antirumore.
Tra il 1990 e il 2020, le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) hanno adottato misure importanti. «Una prima categoria di interventi ha riguardato la riduzione delle immissioni foniche a livello dell’interfaccia di contatto tra la ruota e il binario», spiega Gabriele Pasteris, capoprogetto Ambiente delle FFS, precisando che sono state apportate migliorie in materia di sviluppo tecnologico e dei materiali, specialmente per quanto riguarda la sostituzione dei ceppi frenanti in ghisa con le suole K.
Tra le misure in corso e quelle previste per il futuro, Gabriele Pasteris cita il risanamento dei ponti in acciaio, «che producono molto rumore». Altre strategie sono ancora oggetto di studio, aggiunge, come l’inserimento di tappetini di sottorotaia in materiale sintetico tra i binari e le traverse. «Sono in corso dei test per individuare i materiali più efficaci nell’assorbimento del rumore, tra cui sistemi di lubrificazione delle ruote e delle curve ferroviarie».
Inoltre, la Confederazione ha stanziato contributi fino a 30 milioni di franchi destinati a costruttori o detentori di materiale rotabile con sede in Svizzera per la costruzione di carri merci silenziosi.
Opere di protezione fonica e finestre insonorizzate
È possibile intervenire anche tra la fonte di immissione e il luogo di ricezione, dove vivono e lavorano le persone, continua l’ingegnere ambientale. Si tratta della seconda categoria di intervento. «Abbiamo installato oltre 300 chilometri di pareti antirumore, cioè delle infrastrutture acustiche alte circa due metri, realizzate con materiali fonoassorbenti come il lavabeton, che bloccano e assorbono le onde sonore lungo la rete ferroviaria nazionale». Infine, la terza categoria riguarda gli edifici a più piani, in cui sono state installate finestre insonorizzate.
A Capolago, un comune lacustre ticinese, dal 2005 vanno avanti lavori di ampia portata per lottare contro il rumore legato al trasporto internazionale di merci. «Il materiale rotabile è spesso datato, rumoroso e circola specialmente di notte, nonostante la ferrovia attraversi la città vecchia, densamente popolata», spiega Roberto Tettamanti, collaboratore scientifico all’Ufficio della prevenzione dei rumori del Cantone Ticino. Numerosi residenti si lamentano di non riuscire più a dormire»
Un acceso dibattito tra le autorità e la popolazione
«Il rumore era assordante, perciò ci siamo rivolti alle FFS per trovare una soluzione», racconta Alberto Valli. Il Cantone ha proposto un progetto di risanamento fonico che include l’uso di materiali selezionati tenendo conto del paesaggio lacustre. Inizialmente il progetto prevedeva l’installazione di una barriera antirumore in cemento completamente opaca lungo la linea ferroviaria e, per gli edifici più esposti, di finestre a doppio o triplo vetro, racconta Roberto Tettamanti. «Il muro antirumore ha suscitato reazioni accese, generando un animato dibattito tra le autorità cantonali e comunali e i residenti. Alcuni temevano che queste barriere creassero una sensazione di chiusura e ostruissero la vista sul lago».
In seguito a numerosi scambi è stato infine deciso che la parte superiore della parete sarebbe stata trasparente, in modo da garantire la vista sul panorama, e quella inferiore realizzata con materiali insonorizzanti. «È servito del tempo per accordarsi sull’altezza della parete e sulle dimensioni della parte trasparente, ma alla fine il progetto è stato in grado di garantire al contempo una buona efficacia acustica e l’approvazione dei residenti in merito all’estetica». Questa l’opinione di Alberto Valli: «Visivamente è molto gradevole. Tuttavia, la parte del muro che va verso Mendrisio è opaca: non è bella da vedere, ma installare pannelli trasparenti costerebbe una fortuna. Dal punto di vista fonico, la situazione attuale è ottimale. C’è da dire inoltre che i treni passeggeri sono molto più silenziosi; soltanto i vecchi treni merci sono ancora rumorosi».
Per ridurre le immissioni foniche causate dal traffico ferroviario vengono condotte numerose ricerche a livello nazionale e internazionale, con la partecipazione delle FFS. In Svizzera, il Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca (Empa) ha sviluppato alcuni modelli di calcolo molto sofisticati (sonRAIL) per la determinazione del rumore del traffico ferroviario. Inoltre, il consorzio composto dall’UFAM, dall’Ufficio federale dei trasporti, dalle FFS, dall’Empa e dall’Allianz Fahrweg ha istituito un laboratorio di misurazione permanente, il Fahrbahnlabor, che mira a diventare la piattaforma di riferimento per lo sviluppo e la validazione delle nuove misure contro il rumore e le vibrazioni nel settore ferroviario.
I decibel (dB) sono la misura logaritmica del rapporto tra la pressione sonora misurata e una pressione sonora di riferimento. In effetti, però, l’orecchio umano è in grado di percepire un intervallo molto ampio di variazioni della pressione sonora. Ad esempio, un incremento del rumore di 1 dB ha un effetto sulla pressione sonora pari a un fattore di 1,12, mentre un incremento di 120 dB (soglia del dolore) corrisponde a un fattore di un milione.
Suole K per frenare il rumore
Nel 2020, i ceppi frenanti in ghisa dei carri merci sono stati vietati perché troppo rumorosi e sostituiti dalle più silenziose suole K, in materiale sintetico e senza amianto, testate per la prima volta in Svizzera all’inizio degli anni 2000. Un tempo le suole dei freni in ghisa erano molto utilizzate, spiega Gabriele Pasteris, ingegnere presso le FFS. «La ghisa è un materiale che esiste da centinaia di anni e che è stato impiegato in modo massiccio nella costruzione e per i ponti perché molto resistente all’usura e alla sollecitazione».
Per fermare un carro merci che pesa decine di tonnellate servono freni molto resistenti. Individuare alternative alle prestazioni della ghisa ha richiesto tempo, ma lo sviluppo dei materiali sintetici ha consentito di trovare una soluzione efficace sia per la frenatura che per la riduzione del rumore, argomenta l’esperto. Rispetto a quello precedente, il nuovo freno può ridurre il livello di immissione da 5 a 10 decibel. «È un enorme vantaggio: 3 dB rappresentano già la metà del rumore immesso in precedenza. Grazie a questi nuovi freni e all’adozione di altre misure, le immissioni foniche sono state ridotte nonostante l’aumento del traffico ferroviario». In futuro, i freni a disco potrebbero rappresentare una miglioria in grado di ridurre ulteriormente le immissioni foniche.